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La controvertida ampliación de Penn Station por valor de 17 mil millones de dólares, que ahorrará dinero a los contribuyentes y evitará la demolición a tres cuadras del centro de la ciudad, se puede evitar, pero sólo si la MTA, New Jersey Transit y Amtrak acuerdan trabajar juntos, según una investigación del Post.
La MTA y NJ Transit, que operan líneas de trenes de cercanías en la región, han preparado planes que en conjunto podrían duplicar la cantidad de trenes que Penn Station puede acomodar, lo que, según expertos y activistas, aliviaría la necesidad de la nueva estación.
“Si le interesa ofrecer el mejor valor al dinero público, primero dará prioridad a las inversiones rentables para aumentar la productividad y mejorar la experiencia de los pasajeros en Penn Station”, dijo Barry Caro, un veterano activista del transporte y consultor político veterano.
«En cambio, tenemos un plan que funciona como si hubiera un cheque en blanco de Washington, y el costo no es un problema cuando está muy claro que ese ya no es el caso, si es que alguna vez lo fue», dijo a The Washington Post.
Los funcionarios, desde gobernadores locales hasta jefes de transporte, han argumentado que la enorme «Extensión de Pensilvania» planeada es necesaria para manejar los trenes adicionales que llegarán cuando los túneles en construcción del río Hudson estén terminados.
El proyecto, que implica demoler parte o la totalidad de los tres complejos de la ciudad, se había disparado en tamaño y costo incluso antes de comenzar, pasando de un estimado de $8,5 mil millones a $9,5 mil millones a un potencial de $16,7 mil millones para una estación de dos niveles con 12 vías. Aparecen documentos.
Pero una investigación del Washington Post, que examinó 1.000 páginas de informes y gráficos de ingeniería, muchos de los cuales nunca fueron publicados, muestra que cuando se combinan, los dos planes llegan a las estanterías, probablemente alcanzarían la codiciada marca de 48 trenes y ahorrarían alrededor de 10 mil millones de dólares. . . Del precio.
Ambos planes fueron descalificados por no cumplir con el estándar de 48 trenes por hora cuando se los consideró aislados, mientras Amtrak y las otras dos gigantescas compañías de transporte impulsaban la “Expansión de Pensilvania”.
El problema con las propuestas alternativas es la tensa relación entre la MTA y NJT, así como Amtrak, propietaria de Penn Station, según entrevistas con expertos, funcionarios y activistas.
Los ferrocarriles llevaron a cabo la costosa expansión planificada porque cada uno quería espacio para su propia operación independiente dentro de Penn Station en lugar de tener que cooperar más estrechamente, según muestra un documento.
Una presentación de Amtrak de 2011 vista por The Post dice que una característica clave del proyecto «Extensión de Pensilvania» fueron las «subvenciones ferroviarias».[s]»Operaciones semiautónomas» en el enorme complejo.
Una opción de privatización mucho más barata, que rediseñaría drásticamente la existente Penn Station para alcanzar la marca de 48 trenes, por menos de $7 mil millones, es factible, pero no sin cooperación, dijeron los expertos.
Las propuestas combinadas reflejan en gran medida el plan elaborado en 2022 por uno de los organismos de control de la política de transporte más antiguos de la región, la Campaña Tripartita de Transporte.
«Una nueva Penn Station que dé prioridad a los pasajeros y mejore la seguridad, la confiabilidad y el servicio es posible con señales, vías y plataformas nuevas y rediseñadas», dijo Felicia Park Rodgers, experta senior en infraestructura de Tri-State.
«Nos gustaría ver a los ferrocarriles trabajando juntos para dar prioridad a las necesidades de los pasajeros», dijo. «Pueden dar prioridad a las necesidades de los pasajeros y mejorar la capacidad a largo plazo sin gastar 17 mil millones de dólares, pero tienen que trabajar juntos para hacerlo. Amtrak tiene que sumarse».
Penn Station es propiedad de Amtrak y está operada por ella, aunque NJT y MTA pasan cientos de otros trenes a través de ella, gracias a una peculiaridad de la historia después del colapso del ferrocarril de Pensilvania.
La MTA trabajó mucho en la controvertida propuesta de «Extensión de Pensilvania», aunque los funcionarios dicen que fue a pedido de Amtrak, según muestran los documentos.
“Quizás el proceso de planificación debería ser realizado por las agencias que más utilizarán el complejo”, sugirió Yona Freimark, investigadora principal y experta en proyectos de transporte del Urban Institute en Washington, D.C. «La MTA y New Jersey Transit son los principales usuarios del complejo, no Amtrak».
NJT esperaba que sus propuestas aumentaran el número de trenes que podrían llegar a través de Penn Station y bajo el río Hudson hasta 38 trenes por hora.
Es un título de más de 170 páginas llamado «Proyecto de mejora de la capacidad de Penn Station» que exige lo siguiente:
El documento de 2020 estimó que crear una nueva plataforma y expandir las plataformas existentes costaría alrededor de mil millones de dólares en ese momento, lo que crecería a 1.300 millones de dólares si se ajusta a la burbuja inflacionaria en 2021 y 2022.
No hubo una estimación oficial de cuánto costaría el trabajo del cambio, pero NJT estimó que sería «relativamente simple» en comparación con el trabajo de la plataforma.
Combinarlo con una propuesta archivada de la MTA aumentaría la capacidad actual de la estación a 50 trenes por hora, más que el máximo que podría caber en los cuatro túneles del río Hudson.
Esto mejorará la señalización en los túneles y el complejo de estaciones para permitir que los trenes circulen más juntos y a velocidades más altas, de manera muy similar a las mejoras que se están llevando a cabo actualmente en las líneas con letras del metro.
Un análisis de 2020 reveló que esto mejoraría la capacidad en toda la estación en cuatro trenes por hora.
Además, rediseñará la parte central de Penn Station (vías 5 a 16) para reemplazar muchas de las plataformas notoriamente estrechas del tren por otras lo suficientemente anchas para acomodar multitudes.
Ahorrará espacio al eliminar dos vías y reelaborar las columnas de soporte que sostienen la estación y el Madison Square Garden, a un costo estimado de $3.5 mil millones a $3.9 mil millones, ajustado a la inflación.
Andenes más anchos reducirían la cantidad de tiempo que los trenes pasan en las estaciones de dos maneras: permitiendo a los pasajeros subir y bajar simultáneamente; Y poner fin a la práctica de dar marcha atrás a los trenes fuera de la estación, lo que provoca congestión del tráfico.
En cambio, los trenes continuarán desde Westchester y Long Island hasta Nueva Jersey y viceversa; Así es como se diseñó originalmente para funcionar Penn Station. Los pasajeros y viajeros se beneficiarán al contar con un nuevo servicio directo, por ejemplo, desde el Bronx o Queens al aeropuerto de Newark.
La reconstrucción y los cambios operativos permitirán que los ferrocarriles pasen hasta ocho trenes adicionales por hora a través de Penn Station, según una presentación de 2021 ante la Junta de Control de Penn Station.
Sin embargo, requeriría que Amtrak y las dos agencias de tránsito cooperaran en horarios y programas de infraestructura, como pedidos de trenes y actualizaciones del sistema eléctrico, algo que detestaban hacer.
«Esto es un mapeo de valores: tenemos estos objetivos y cómo los alcanzamos. Podemos hacerlo construyendo un gran agujero en el suelo o podemos hacerlo haciendo un montón de «Son las pequeñas cosas las que nos llevan a donde queremos». «Quiero ir». A principios de este año se publicó un informe de Page que examina los costos de construcción y las prácticas de diseño de la MTA.
En sus declaraciones, los tres ferrocarriles (Amtrak, MTA y NJT) se negaron en gran medida a comentar sobre los detalles de las conclusiones del Post.
«Amtrak y nuestros socios analizarán estos escenarios para ver qué se puede lograr con éxito y seguridad», dijo Jason Abrams, portavoz de Transporte Nacional, propietario de la estación.
«El objetivo de la MTA es arreglar la actual Penn Station para sus 600.000 pasajeros diarios y hacer ese trabajo al menor costo», dijo John McCarthy, alto ejecutivo de la agencia, en un comunicado. «Este trabajo está en marcha, como lo demuestra el nuevo patio de Long Island Rail Road, más iluminado, más amplio y moderno».
El portavoz del NJT, Jim Smith, dijo en un comunicado que la hipótesis del periódico era «defectuosa» porque «[m]“Construir suposiciones simplemente combinando conceptos operativos teóricos con estudios primarios”, aunque el análisis del NJT hizo precisamente eso.
«NJ TRANSIT mantiene su compromiso de trabajar con nuestros socios de transporte en un diseño verdaderamente práctico e implementable que aproveche plenamente las capacidades del programa Gateway para garantizar que satisfagamos la demanda de viajes trans-Hudson para las generaciones venideras», añadió.
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