Cómo España se convirtió en el campo de batalla de la Alta Velocidad

En 2016, la Unión Europea implementó el Cuarto Paquete Ferroviario, un plan para realizar cambios en las regulaciones ferroviarias en toda la UE.

El paquete, que incluye reformas a los estándares y el reconocimiento del material rodante, las habilidades laborales y la gestión independiente de la infraestructura, se desarrolló en un intento por reducir los subsidios ferroviarios de la UE. La principal estrategia detrás del paquete es liberalizar los servicios ferroviarios nacionales de pasajeros en toda Europa, combatiendo la capacidad de las empresas ferroviarias de aumentar los precios si dominan tanto las vías como los trenes.

El paquete se divide en dos sectores, el pilar de tecnología y el pilar de mercado. El pilar tecnológico transfirió el proceso de autorización para el ferrocarril de las autoridades nacionales a una Comisión Europea central, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, lo que generó costos reducidos y aprobaciones más rápidas, al tiempo que armonizó los reglamentos técnicos para garantizar el mismo nivel de acceso al mercado nacional en todos los estados de la UE. .

El pilar del mercado en el cuarto set es la culminación de la apertura gradual del mercado. Primera Colección Ferroviaria Introducido en 2001, abrió los mercados ferroviarios europeos de larga distancia, convirtió las licitaciones públicas en un proceso estándar y legisló la no discriminación en la asignación de líneas ferroviarias y los cargos por infraestructura.

Como resultado, abrió rutas en el mercado ferroviario europeo a cualquier operador ferroviario europeo, público o privado, independientemente del país en el que operaba la ruta o el operador pertenecía a qué país, lo que, a su vez, aumentó la competencia y resultó en menos tráfico. Tarifas para pasajeros.

La supremacía ferroviaria de la UE se enfrenta a una nueva competencia

La liberalización del ferrocarril en Europa encontró a los operadores establecidos enfrentando una nueva competencia o, en algunos casos, creando sus propios rivales.

El operador nacional alemán Deutsche Bahn (DB) ahora se enfrenta a FlixTrain, un operador de acceso abierto dirigido por el operador económico de autocares de larga distancia FlixBus. Dirigidas al mercado de bajo costo, las operaciones de FlixTrain están diseñadas para complementar las rutas de FlixBus, Facilita las conexiones Entre viajes económicos por carretera y tren. A finales de 2022, FlixTrain, que ha optado por arrendar en lugar de poseer su propio material rodante, tiene una red nacional de 70 ubicaciones, así como servicios en Suecia y Suiza.

FlixTrain está tratando de capturar el mercado de tarifas bajas, donde los pasajeros están dispuestos a hacer viajes más largos debido a precios más bajos, con el operador de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) compitiendo con el operador italiano Trenitalia en rutas de alta velocidad a través de su Italo. marca. Italo opera material rodante de Alstom en la red de alta velocidad de Italia, principalmente automotores Alstom AGV, pero también utiliza algunos. Alstom Pendolino Muestras.

Italo ha tenido un gran éxito desde su relanzamiento en 2012. NTV, el primer operador de acceso abierto de Europa, alcanzó su punto de equilibrio financiero por primera vez en 2016 y ha sido rentable desde entonces. En 2018, NTV se vendió al gestor de fondos internacional Global Infrastructure Partners III (GIP) por 1980 millones de euros; Y en septiembre de 2018, la aseguradora alemana Allianz adquirió una participación del 11,5 % en NTV de manos de GIP.

A pesar de que Italo reemplazó el 100 % de la capitalización de mercado de Trenitalia (el operador de acceso abierto tenía una capitalización de mercado del 29 % en 2018, según la consultora de gestión McKinsey & Company), Trenitalia aumentó los ingresos. El tren de alta velocidad compite con las aerolíneas de bajo costo, y aunque la capitalización de mercado cambia entre los dos operadores ferroviarios, en realidad ganan más pasajeros en general del aire al tren que entre ellos. De hecho, el auge del tren de alta velocidad en Italia ha sido mencionado como uno de los factores contribuyentes directos. La muerte del abanderado italiano Alitalia en 2021.

Gracias a que el crecimiento tanto de Italo como de Trenitalia fue impulsado por la demanda que estimuló el crecimiento de Italo: si lo construyes, vendrán. O bien, se podría decir que no había mercado para el tren de alta velocidad de bajo costo hasta que Italo lo creó. El hecho de que un operador de alta velocidad establecido pudiera trabajar junto con una opción económica, ambas prósperas, puede haber sido lo que motivó que el operador nacional de Francia, SNCF, lanzara su propio competidor de bajo costo, Ouigo.

Ouigo opera rutas regulares y de alta velocidad y utiliza muchos de los procedimientos que hacen que los vuelos de bajo costo sean tan efectivos. Los boletos solo están disponibles para compra en línea, lo que reduce los costos operativos, con comodidades mínimas en la oferta básica y características adicionales como el cobro por una pieza de equipaje, permitir que viajen mascotas o asientos junto a tomas de corriente.

OYO, en general, es una experiencia peor que los servicios de trenes tradicionales. Los recargos por boletos más complejos (y algunas tarifas sorpresa el día del viaje, si desea viajar con equipaje), los niveles más bajos de comodidad (espacio para las piernas reducido) y los horarios restringidos han generado críticas – Smith con Mark (El hombre del asiento sesenta y uno) es «un tren para viajeros, no para aquellos que disfrutan de la naturaleza pausada de los viajes en tren ‘regulares'».

Pero al igual que los operadores en Italia, puede ver la demanda inducida que Ouigo ha creado en su éxito. La gente aceptará un servicio más barato a un precio asequible, y los viajeros con poco presupuesto tomarán el tren en lugar del avión cuando no haya pasajeros en el tren.

Colisión de tren de alta velocidad en España

Si bien Ouigo tiene lo que usted llama una pelea amistosa con su empresa matriz SNCF en Francia, el verdadero éxito es mostrar una prueba de operaciones futuras.

Los ferrocarriles españoles se abrieron a los operadores de acceso en 2020, gracias al cuarto paquete ferroviario, y SNCF no perdió tiempo en mudarse a un nuevo mercado, gracias a un proceso de aprobación central de la Agencia de Ferrocarriles de la UE. En 2021, Oygo España se puso en marcha con una ruta inaugural que conecta Tarragona y Zaragoza, una línea de alta velocidad entre la capital, Madrid, y la segunda ciudad más poblada de España, Barcelona.

Ouigo España, que compite con la marca AVE de alta velocidad del operador español Renfi, transportó a más de dos millones de pasajeros en la ruta Madrid-Barcelona en su primer año. Aunque los tiempos de viaje son esencialmente los mismos entre los operadores, Ouigo España aprovecha el mercado económico; Como lo fue Ouigo en Francia.

Renfe hizo lo mismo y lanzó su propio servicio de tarifas bajas, Renfe Avlo, en 2021. A pesar de otros dos servicios de alta velocidad en la ruta existente; avlo tuvo éxito, con tasas de ocupación del 90 % en la ruta. El operador puso en marcha la ruta Madrid-Valencia, con servicios desde la capital a Sevilla también previstos para el futuro.

Por si tres operadores fueran poco, un cuarto, Aireo, comenzará a operar en la ruta de alta velocidad Madrid-Barcelona en noviembre de 2022. El servicio parece haberse lanzado como un punto medio entre el AVE y Ouigo de Renfe y las opciones económicas. Eso es. Trenitalia, de propiedad conjunta de la aerolínea española Air Nostrum y el fondo de inversión en infraestructura Globalvia, se ubica entre Ouigo/avlo y AVE en los costos de Irio y ofrece servicios más lujosos que los operadores económicos, como conectividad 5G en su material rodante Frecciarossa 1000.

Donde Ouigo e Italo han creado su propia demanda, Iryo espera quizás crear un tercer mercado medio de ‘premium-presupuesto’ a partir de las opciones existentes para los viajeros. Sin embargo, con cuatro operadores compitiendo por la preferencia, la ruta de alta velocidad Madrid-Barcelona es ahora la ruta más competitiva de Europa; Hace que los viajeros elijan entre diferentes niveles de calidad, precio y disponibilidad. El tiempo finalmente dirá si tener cuatro operadores en competencia en una ruta es sostenible, pero por ahora las perspectivas son ciertamente positivas.

La liberalización del ferrocarril europeo abre nuevas oportunidades para los operadores de todo el continente y, en última instancia, una mayor competencia conduce a un mejor servicio para el cliente. es renfe esta reportado También busca romper el monopolio de Eurostar en el Túnel del Canal entre Londres y París. En Inglaterra, Operador de acceso abierto Lumo Ha tenido cierto éxito en la absorción de personas que vuelan entre Londres y Edimburgo o utilizan el servicio más caro de LNER.

Los viajeros quieren opciones de viaje más sostenibles en comparación con la huella de carbono de los viajes aéreos; Y si hay restricciones Rutas Aéreas Nacionales Adelante, es posible que veamos un gran cambio de paradigma para el ferrocarril en todo el continente en un futuro próximo. En caso de duda, mira dónde está el dinero. Posee una participación importante en Alliance Italo, uno de los grupos de servicios financieros y aseguradoras más grandes del mundo; Y el área de Iryo pertenece a una aerolínea española que está directamente amenazada por los viajes en tren; El ferrocarril de acceso abierto muestra cuán intensa es la competencia.